Fabricantes de tratores enfrentam ainda mais regras de emissões

Grande parte dos custos de desenvolvimento de novos tratores hoje em dia envolve emissões do motor. Isso acabará em breve? Provavelmente não, diz Peter Hill.

Justamente quando todos pensavam que a repressão às emissões de gases de escape dos motores dos tractores tinha atingido o seu ponto final, surge uma nova proposta para mais um passo para restringir ainda mais as emissões de partículas.

De acordo com os actuais regulamentos europeus da Fase IV e do Tier 4 Final dos EUA, as partículas ou fuligem – minúsculas partículas de carbono frequentemente revestidas com resíduos de óleo e/ou ácido – estão sujeitas a limites determinados pela massa que foram reduzidos em notáveis ​​99% pela UE. Níveis de Estágio I / Nível 1 dos EUA.

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Mas as propostas da UE para uma etapa da Fase V, até agora não planeada, visarão as emissões de partículas ultrafinas, estabelecendo limites para o número de partículas emitidas – e não apenas para a massa.

O argumento para as novas regras é que as partículas mais finas são as consideradas mais prejudiciais à saúde humana.

Se aprovado, o novo regulamento seria provavelmente introduzido gradualmente para diferentes níveis de potência dos tratores ao longo de um período de três anos, provavelmente começando em janeiro de 2019 com os motores mais potentes de uso comum atualmente.

Foi assim que foram introduzidas etapas anteriores no controlo das emissões de diesel e dá tempo aos fabricantes de motores e veículos agrícolas – tratores, empilhadores telescópicos, carregadoras de rodas, colheitadeiras, etc. – para encontrarem soluções, prepararem quaisquer modificações de instalação necessárias e depois introduzirem para os processos de produção.

Excepcionalmente, a UE está actualmente a agir sozinha nesta nova medida; a Agência de Protecção Ambiental dos EUA não deu qualquer indicação de que irá adoptar a medida Fase V, embora as regras de emissões anteriores tenham permanecido praticamente alinhadas através do Atlântico.

Uma coisa é conhecida: a única forma de cumprir os limites de partículas propostos pela UE, definidos por número e não por massa, é utilizar um filtro no sistema de escape.

As etapas anteriores para remover poluentes prejudiciais à saúde fizeram com que os fabricantes de motores adotassem soluções diferentes – alguns, como Cummins, Deere e Perkins, escolheram a rota de filtração no início do processo de limpeza de emissões, e desde então se juntaram a Kubota, Zetor e outros no uso um filtro de partículas diesel (DPF) para atender às atuais regras Euro Stage IV / US Tier 4 Final.

Um conjunto DPF produzido para motores Deutz

Um DPF é necessário em parte porque os motores destes fabricantes têm recirculação dos gases de escape (EGR) para reduzir a temperatura máxima de combustão como forma de limitar a produção de óxidos de azoto (NOx) – mas o que resulta em mais fuligem.

Em contraste, Agco Power, FPT Industrial, JCB Power Systems e MTU estão entre aqueles que escolheram a injeção de ureia através de um sistema de redução catalítica seletiva (SCR) como pós-tratamento dos gases de escape.

Embora isto aumente os custos de funcionamento e exija que o operador ateste o reservatório de AdBlue, bem como o diesel, o SCR tem a vantagem de que a afinação do motor é libertada para produzir um processo de combustão tão “limpo” quanto possível. Isto minimiza a fuligem e evita a necessidade de um DPF e as suas potenciais implicações para o funcionamento do veículo e, em alguns casos, para a manutenção do veículo.

Mesmo assim, os motores que não utilizam actualmente um DPF necessitarão de alguma forma de filtragem de partículas para cumprir a proposta Euro Stage V, conforme reconhecido pela FPT Industrial, que afirma que, se necessário, um filtro de partículas substituiria parte do catalisador SCR no seu sistema HI-eSCR de última geração.

A Perkins, por sua vez, destaca sua experiência como pioneira na adoção da tecnologia DPF e está confiante de que seu sistema de regeneração de baixa temperatura – para remover periodicamente depósitos acumulados no material do filtro – pode ser aplicado a motores Stage V, permanecendo “invisível” para o operador e sem interferir no ciclo de trabalho ou na carga de trabalho da máquina.

Um DPF consiste num favo de mel cerâmico que retém partículas de fuligem, que devem ser removidas para que o motor continue a respirar adequadamente.